智驾产品面试：什么是好的智能驾驶产品？
安全
毫无疑问，无论是中高速驾驶产品（如NOA）、还是低速驾驶产品（如泊车APA），安全可靠都是一款好的自动驾驶产品的必要条件。
对于主动安全功能，更多的是人驾过程中存在安全风险的时候系统主动报警或者主动介入控制，来降低或者避免事故的发生，目前国内有CNCAP，海外有ENCAP，如果能到最高的五星，也算有一个基本的保证。
对于L2及以上的智驾产品和功能来说，目前国内还缺乏官方检验标准，海外法规制定和发布领先，R79法规对LCC和ALC提出了要求，R157更是作为欧盟第一部关于自动驾驶颁布的正式法规、涵盖DDT、OEDR、EM、MRM、Fallback、HMI、功能安全、数据存储以及Transition Phase（过渡阶段）等关键需求，最近联合国又通过两项旨在保护弱势道路使用者（VRU）的新法规——UN R166及UN R167。
实际上这里说的安全也不代表绝对安全、零事故，面向国内现在如此复杂的道路交通场景，即使是老司机，也无法保证绝对的安全、安全避免事故的发生。但是乘客是对老司机放心的，因为我们知道老司机发生事故的概率很低，低到我们的大脑不会花费能量去担心事故的发生。
对于L2和L2+的中高速智能驾驶产品而言（如NOA），能做到如同老司机一般的让人感到安全的程度吗？我们可以反向思考，有哪些驾驶行为会降低和破坏用户的安心感呢？一个是纵向上的急刹以及急转，特别是非必要的急刹和急转，如果是必要的急刹和急转，一般老司机都会送上几句诚挚的祝福，但总体而言老司机的急刹急转是很少的；另外一个是横向上的蛇行或者画龙。
于是，我们得到一个如下的公式：
安全 = {极低的事故发生率（安全接管率）, 很低的急刹急转发生率, 极低概率的蛇行画龙行为, 其他安全指标}
这些指标可以从大量实车测试中统计得知，此外通过埋点，在产品发布以后还可以持续监控。
当某项新功能的增加，引起安全指标的升高时，需要提高注意。安全是底线，某种程度上可以牺牲一定的效率和体验，也要保证安全达到指标。所以，一项智能驾驶功能能不能发布、何时能够发布，不应该某个人说了算或者拍脑袋定的计划说了算，而应该让指标说了算，特别是安全类的指标。
用户喜欢用
市场买单
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毫无疑问，无论是中高速驾驶产品（如NOA）、还是低速驾驶产品（如泊车APA），安全可靠都是一款好的自动驾驶产品的必要条件。
对于主动安全功能，更多的是人驾过程中存在安全风险的时候系统主动报警或者主动介入控制，来降低或者避免事故的发生，目前国内有CNCAP，海外有ENCAP，如果能到最高的五星，也算有一个基本的保证。
对于L2及以上的智驾产品和功能来说，目前国内还缺乏官方检验标准，海外法规制定和发布领先，R79法规对LCC和ALC提出了要求，R157更是作为欧盟第一部关于自动驾驶颁布的正式法规、涵盖DDT、OEDR、EM、MRM、Fallback、HMI、功能安全、数据存储以及Transition Phase（过渡阶段）等关键需求，最近联合国又通过两项旨在保护弱势道路使用者（VRU）的新法规——UN R166及UN R167。
实际上这里说的安全也不代表绝对安全、零事故，面向国内现在如此复杂的道路交通场景，即使是老司机，也无法保证绝对的安全、安全避免事故的发生。但是乘客是对老司机放心的，因为我们知道老司机发生事故的概率很低，低到我们的大脑不会花费能量去担心事故的发生。
对于L2和L2+的中高速智能驾驶产品而言（如NOA），能做到如同老司机一般的让人感到安全的程度吗？我们可以反向思考，有哪些驾驶行为会降低和破坏用户的安心感呢？一个是纵向上的急刹以及急转，特别是非必要的急刹和急转，如果是必要的急刹和急转，一般老司机都会送上几句诚挚的祝福，但总体而言老司机的急刹急转是很少的；另外一个是横向上的蛇行或者画龙。
于是，我们得到一个如下的公式：
安全 = {极低的事故发生率（安全接管率）, 很低的急刹急转发生率, 极低概率的蛇行画龙行为, 其他安全指标}
这些指标可以从大量实车测试中统计得知，此外通过埋点，在产品发布以后还可以持续监控。
当某项新功能的增加，引起安全指标的升高时，需要提高注意。安全是底线，某种程度上可以牺牲一定的效率和体验，也要保证安全达到指标。所以，一项智能驾驶功能能不能发布、何时能够发布，不应该某个人说了算或者拍脑袋定的计划说了算，而应该让指标说了算，特别是安全类的指标。
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